(서울=뉴스1) 한지명 기자 = 서울시가 추진하는 '한강버스'가 상반기 정식 운항을 앞두고 있지만, 선박 도입 일정과 운행 계획에 차질을 빚을 수 있다는 우려가 나온다.
현재까지 서울에 도착한 선박은 2척에 불과하며, 계획된 8척 도입이 기한 내 이뤄질지 불투명하다. 이에 출퇴근 시간 15분 간격 운행이 가능할지에 대한 의문이 제기된다.
또 한강버스가 안정적인 대중교통 수단으로 자리 잡기 위해서는 소음과 접근성 부족, 지속적인 적자 가능성 등도 해결해야 한다.
10일 이영실 서울시의원(더불어민주당·중랑1)이 한국해양교통안전공단으로부터 제출받은 자료에 따르면 올해 1월 31일 기준 한강버스의 건조 공정률은 △3·4호선 85%, 83% △5·6호선 65%, 63% △7·8호선 66%, 62%다. 여기에 △9·10호선은 56%, 59% △11·12호선은 59%, 55%로 일부 선박은 절반 수준에 머물러 있는 것으로 확인됐다.
한강버스는 당초 올해 3월까지 12척을 투입해 운행할 계획이었으나, 일정이 변경되면서 연내 12척 도입으로 조정됐다. 현재까지 1·2호선 선박 2척이 지난 2월 27일 도착했으며, 서울시는 상반기 내 추가로 6척을 들여와 총 8척을 운항할 계획이다.
하지만 1·2호선이 2024년 10월 29일 기준 공정률 87%에서 2025년 1월 31일 99%로 증가하는 데 3개월이 걸린 점을 고려하면, 현재 건조 중인 3~8호선이 상반기 내 완공될 수 있을지는 불확실하다.
마곡에서 잠실까지 일반 노선 기준 편도 75분(급행 54분) 소요되는 점을 감안하면 선박 도입이 늦어질 경우, 운항 간격 조정이나 일부 노선 운행 축소가 불가피할 전망이다.
서울시의회 환경수자원위원회 소속 의원들은 지난 5일 한강 버스에 직접 탑승해 점검했다.
이영실 의원은 "배의 중간에서 후미로 이동하면서 엔진 소음이 너무 커 대화가 어려웠다"며 "실제 측정 결과 한강버스 내부 후미 좌석 소음은 85dB로, 철도변 소음(80dB)보다도 컸다"고 밝혔다.
현재 한강버스는 하이브리드 추진체를 사용해 저속에서는 전기, 고속에서는 디젤 엔진을 가동하는 방식이다. 그러나 엔진과 발전기 배치가 비효율적으로 설계돼 있어 고속 주행 시 소음이 심각한 수준이라는 지적이 나온다.
이 의원은 "후미 좌석에서는 손잡이가 떨릴 정도로 진동이 심했다"며 "7월 장마철에는 수위 상승으로 인해 운항 자체가 어려울 가능성이 있다는 점도 변수로 작용할 수 있다"고 덧붙였다.
시민단체들은 한강버스가 출퇴근용 대중교통이 아닌 관광 중심 운영으로 변경될 가능성이 크다며 사업의 실효성을 의심하고 있다.
함께하는 시민행동 등 시민단체들은 한강버스가 한강택시와 같은 전철을 밟을 가능성이 높다고 우려하고 있다. 서울시는 2007년 한강 수상택시를 도입했지만 낮은 이용률과 높은 운영비로 인해 2014년 운행이 중단됐다. 이후 2016년 재개했지만 결국 2024년 7월 도선 기능이 폐지됐다.
서울시가 한강버스의 재무성을 분석한 결과, 초기 2년간(2024~2025년) 약 41억 원의 운항결손액이 발생하는 것으로 전망된다.
접근성이 떨어진다는 지적도 나온다 . 한강버스는 △마곡 △망원 △여의도 △잠원 △옥수 △뚝섬 △잠실 등 총 7개 선착장을 오가지만, 주요 교통 거점과 거리가 있다.
대중교통 환승 시간이 추가로 소요되는 만큼, 한강버스가 실제 출퇴근 수단으로 자리 잡을지는 미지수다.
서울시는 이러한 문제들에 대한 보완책을 마련하고 있다는 입장이다. 선착장 내 편의점과 카페 등 부대시설 운영을 통한 수익 창출도 계획하고 있다.
서울시 관계자는 "현재 정식 운항을 위해 선박이 순차적으로 도입되고 있으며, 소음 문제는 개선책을 강구하고 있다"며 "접근성을 높이기 위해 선착장 주변 따릉이 거치대 확대, 버스 노선 신설·조정 등도 진행 중"이라고 밝혔다.
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