선우명호 한양대학교 ACE Lab 교수가 11일 오전 서울 성동구 한양대학교에서 열린 한양대-LG유플러스 5G 자율주행차 시연간담회에서 자율주행차량기술을 소개하고 있다. 2019.3.11/뉴스1 © News1 박세연 기자

"카풀만 해도 사회적 합의를 끌어내기가 너무 어려웠는데 자율주행 택시는 어떻겠습니까?"

국내 자율주행차 연구의 권위자 중 1명인 선우명호 한양대 교수는 연구 어려움에 대해 묻자 이렇게 답했다. 11일 오전 서울 성동구 한양대에서 열린 LG유플러스와 한양대가 공동개발한 자율주행차 '에이원'(A1)의 시연 직후 열린 기자간담회에서다.그는 행사를 시작하며 단상에 올라 세계 자율주행차의 연구개발 현황부터 소개했다. 예로 든 것이 미국 자율주행 택시기업 '웨이모'다.

지난 10년동안 자율주행차를 개발한 웨이모는 지난해 12월 미국 애리조나주 피닉스시 도심 가로·세로 12km 구간에서 자율주행택시를 운행하고 있다. 이곳은 도심이지만 서울과 비교할 때 차량이 적고 도로도 '바둑판' 모양으로 반듯해 자율주행차가 운행하기에 적합하다는 평가다.

크라이슬러에서 만든 자율주행차는 차량에 장착된 장비 가격만 약 2억원에 달한다. 처음 개발할 때만 해도 6억원에 육박하던 장비들이었는데, 웨이모의 기술 개발로 단가가 많이 낮아졌다.

그럼에도 단가가 비싸다보니 웨이모는 영업용 택시 사업에 자율주행을 접목했다. 많이 운행할수록 이윤이 남기 때문이다. 우리나라는 어떨까. 선우 교수는 국내에서도 이 정도 수준의 자율주행 택시를 상용화하는 것은 어렵지 않다고 밝혔다. 문제는 택시기사의 일자리 문제 등 최근 카풀 사태에서 볼 수 있는 사회적 합의가 쉽지 않다는 데 있다.

그는 "카풀 사태만 보더라도 많은 어려움이 있었고 지금도 완벽한 타결이라고 보기엔 힘들다"며 "(자율주행 택시 사업) 이런 것들은 조금 더 많은 사람의 의견을 들어야 하지만 연구자 입장에서는 너무 아쉬운 대목"이라고 말했다.

11일 오전 서울 성동구 한양대학교에서 열린 한양대-LG유플러스 5G 자율주행차 시연간담회에서 연구원이 자율주행차량 A1을 주행 시연하고 있다. 2019.3.11/뉴스1 © News1 박세연 기자

또다른 문제는 곳곳에 정부의 규제가 도사리고 있다는 점이다. 선우 교수는 "국내 자율주행 기술 수준을 논하자면 요소기술인 알고리즘 등은 우리나라가 세계적인 수준이라고 할 수 있다"며 "그러나 보다 성숙하고 신뢰할 만한 자율주행차를 탑승하기 위해서는 굉장히 많은 데이터가 필요한 데 이를 확보하기가 쉽지 않다"고 설명했다.

웨이모는 크라이슬러에 자율주행차 6만대를 주문해놓은 상태다. 중국 IT기업 '바이두'도 2000대의 자율주행차를 허가받아 운행을 준비하고 있다. 이와 달리 우리나라는 허가받은 전체 자율주행차 대수가 60대에 불과하다.

자율주행차가 많이 운행하며 여러 데이터를 습득, 이를 빅데이터화해 언제 어디서든 능동적으로 대처할 수 있어야 하는데 정보수집부터 경쟁력이 부족하다는 것이다.

선우 교수는 시급하게 해결해야 할 것으로 '차량사물통신'(V2X) 기술을 꼽았다. V2X는 자율주행차 사이에, 자율주행차와 모바일 기기 사이에, 자율주행차와 신호등 또는 표지판 사이에 정보를 무선통신으로 주고받는 것을 말한다.

그는 "우리 정부에서 발빠르게 해줘야 할 것은 교통신호를 통신으로 제공할 수 있도록 해줘야 하는 것"이라며 "예를 들면 신호등에 통신센서를 부착해 자율주행차와 통신하도록 하는 데 너무 많은 시간과 인원이 들어가는 데 이를 해결해주면 우리에게는 '빛과 소금'이라고 할 수 있다"고 강조했다.

이날 LG유플러스와 한양대가 공동개발한 자율주행차 '에이원'(A1)은 서울 강변북로를 출발해 영동대교와 올림픽대로, 성수대교를 거쳐 서울숲 공영주차장까지 약 8km를 자율주행하는 데 성공했다.


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