독일 함부르크 항 전경(사진=임해중 기자)© News1

독일 함부르크 항(유로게이트)의 12월 초 날씨는 괜찮았다. 궂은 날이 많지만 현대수프림 입항 후 이틀간 간간히 가랑비가 내리는 정도였다. 많은 물동량을 처리하는 만큼 항만은 분주했다. 4일 이른 아침에도 컨테이너 승·하역 특수차가 쉴 틈 없이 오갔다.

지난해 함부르크항만 전체 물동량은 약 880만TEU다. 독일 전체 항만의 물동량인 1448만TEU의 절반을 넘는다. 브레머하펜과 빌헬름스하펜으로 화물이 분산되며 물동량이 정체기에 진입하긴 했지만 영업 문제가 아닌 접안 환경 영향이 크다. 함부르크에는 쉥커와 로그빈 등 글로벌 물류기업 본부가 자리 잡았다. 독일에서 오고가는 화물 영업의 중심지라는 의미다. 현대상선에게도 중요하다. 현대수프림이 함부르크에서 내리고 새로 선적한 짐만 각각 1500TEU, 2600TEU에 달한다. 전날 입항해 화물 승·하역에 꼬박 하루가 걸렸다.

작은 배가 왔지만 함부르크 항이 현대상선에 가지는 관심은 컸다. 2020년 2분기 들어올 2만3000TEU급 선박 때문이다. 현대상선이 신조 발주한 20척 중 12척은 탈황설비를 갖춘 2만3000TEU 선박이다. 이 배들은 유럽 노선에 투입된다.

항만도 대형 선박을 받을 준비를 하고 있다. 2만3000TEU 선박에서 화물을 싣고 내릴 수 있는 대형 크레인(갠트리 크레인) 6개가 배 투입시기에 맞춰 설치된다. 물길도 넓힐 계획이다. 대형선이 들어오려면 수심이 16∼17m는 돼야 한다. 함부르크 항의 진입로인 엘베강 수심은 14m에서 15m를 오간다. 투자의 불씨는 현대상선이 당겼다. 내년과 2020년까지 2만3000TEU급 대형 선박을 들여오는 선사는 현대상선이 유일하다. 독일 해상화물의 중심지인 함부르크 항이 현대상선에 관심을 가지는 건 당연했다. 글로벌 물류기업(포워더)을 중심으로 현대상선에 맡기는 화물이 늘어날 것이라는 계산이 깔렸다.

일각에서 제기되고 있는 영업력 우려에 대한 답을 현지 항만은 알고 있었다.

현대상선이 뿌린 씨는 신조 발주한 친환경 대형선박 20척이다. 수출을 떠받치는 기간산업인 해운에 수십조원을 쏟아 붓는 경쟁국과 비교해 부족하지만 어쨌든 공적자금 지원으로 선대를 확대할 기회를 얻었다.

타이밍도 좋다. 마침 2020년 국제해사기구(IMO)의 황산화물 환경규제 강화에 맞춰 탈황설비(스크러버)를 장착한 선박을 발주했다. 덩치를 키우면서 경쟁선사보다 원가를 줄일 수 있는 적기다.

유럽 노선에서 주간 기준 현대상선이 소화하는 물량은 3000TEU에서 4000TEU 사이다. 이중 독일에서는 아시아로 1400TEU 정도를 내보낸다.

수치만 보면 2만3000TEU를 채울 수 있을지 의문이 든다. 그러나 물동량이 많지 않은 원인이 화주 부족이 아니라 선복량 한계 때문이라는 점을 감안하면 영업전략은 간단해진다. 현대상선 선대 확대를 기다리던 기존 글로벌 물류기업으로부터 계약 물량을 늘리면 된다.

물론 말처럼 쉬운 일은 아니지만 이미 기존 화주들 문의가 이뤄지고 있다. 상황은 긍정적이다.

독일법인을 맡은 최덕림 법인장은 옛 한진해운 시절 20여년 동안 유럽 영업을 맡아왔다. 최 법인장은 그동안 거래해 왔던 주요 화주들이 현대상선에 맡길 수 있는 화물이 최소 1만TEU까지 늘어날 것으로 추산했다. 독일 법인에서 따낼 수 있는 물량만이다.

최 법인장은 "유럽 빅3인 머스크, MSC, CGM이 노선을 사실상 독점하면서 정시성이 떨어져도 화주들이 어쩔 수 없이 짐을 맡기고 있는 상황"이라며 "AEX 서비스 개시 후 대체재를 찾던 기존 화주들과 화물 선적 수요를 어느 정도까지 늘릴 수 있을지 협의 중"이라고 말했다.

1만TEU는 이들 글로벌 물류기업과의 협의를 통해 늘릴 수 있는 계약물량을 추산한 값이다. 유창근 현대상선 사장도 지난달 독일 법인을 방문해 주요 화주들과 이같은 방안을 논의했다. 올해만 4번 독일을 찾아 영업을 지원했다.

나머지 1만TEU는 얼라이언스 등의 몫이다. 현대상선은 2M과 선복 매입 형태로 전략적 협력을 진행 중이다. 선복 매입은 다른 선사가 운영하는 배의 빈 공간을 필요한 만큼만 사서 쓰는 방식이다.

선대가 커지면 협상력이 커지고 얼라이언스에서 현대상선으로부터 사려는 선복이 더 많아질 수 있다. 2만3000TEU급 선박이 영업의 강력한 무기가 되고 있는 셈이다.

관건은 운임이다. 현대상선이 구주 노선에서 재미를 보던 2014년 운임은 TEU당 1765달러다. 현재는 이의 절반에도 못 미치는 774달러 정도다. 당장은 적자를 볼 수밖에 없다.

눈여겨볼 부분은 글로벌 선사들의 치킨게임이 한창이던 때에 비해 어느 정도 운임이 회복됐다는 점이다. 2015년과 2016년 미주노선 운임은 200달러 수준까지 곤두박질쳤다. 계절적 비수기 등을 감안해야겠지만 세계해운 시장이 재편되는 과정에서 빚어진 저가 운임 경쟁 영향을 배제할 수 없다.

치킨게임이 끝나고 최근 들어 유럽 노선 운임은 회복세에 진입했다. 머스크와 MSC를 중심으로 가격을 적정 수준으로 맞추려는 움직임을 보이고 있어서다. 해운업계는 내년을 견디면 구주 노선 운임이 흑자를 맞출 수 있을 정도까지 돌아설 것으로 보고 있다.

현대상선은 해운시장 변화 추세에 맞춰 가격을 맞추면 된다. 잠시 허리띠를 졸라매야 하지만 탈황설비를 갖춘 대형선박을 운용하면 고정비 절감에 따른 더 큰 마진을 기대할 수 있다.

이상철 네덜란드 법인장은 "경쟁사들이 운영 중인 기존 선박에 스크러버를 장착하려면 대당 500만달러 이상의 비용이 필요하다"며 "여기에 설치까지 10개월가량 필요하다는 점을 감안하면 타사에 비해 좀 더 저렴한 운임을 제안해도 마진율은 커진다"고 설명했다.


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