인천시 중구 인천항연안여객터미널에 인천항과 인천 섬지역을 오가는 여객선들이 정박해 있다.2013.7.9/뉴스1 © News1 신창원 기자
정부가 국내 선령을 30년으로 늘렸기 때문에 선사들이 외국에서 퇴출당한 중고 여객선을 들여와 운행하는 악순환이 지속되고 있다는 지적이다.

일본에서 1994년 6월 첫 취항했던 세월호가 2013년 3월 국내에서 운항을 시작, 선령이 20년에 달하는 퇴물 여객선임이 공개됐지만 정작 법적으로는 문제가 없기 때문이다.

24일 해양수산부 등에 따르면 인천항을 운항 중인 여객선은 13개 연안 항로에 19척과 10개 한~중 국제 항로에 10척 등 총 29척에 달한다.

인천항 전체 여객선 30% 이상인 10척은 선령이 20년이 넘는 ‘중고 배’다. 이들 여객선은 일본 등지에서 20년 가까이 사용되다 한국으로 들어오고 한국에서 다시 10년 정도를 더 운항하다 동남아 국가로 팔려가는 것으로 파악됐다. 인천항 연안여객선 19척을 살펴보면 선령 10년 이하의 선박은 고작 6척에 불과하다. 하지만 10~15년 1척, 15~20년 6척, 20년 이상된 여객선도 6척에 달한다.

이는 비단 국내 여객선에 국한된 것은 아니다.

인천~중국 대련을 오가는 A선사의 12만t급 카페리는 지난 1988년 6월 일본 미쓰비시가 건조한 것으로 선령은 26년이다.

중국 단둥에 지난 1998년 첫 취항한 16만t급 여객선과 2004년 진황도 항로에 투입된 12만t급 카페리도 각각 1995년 건조돼 올해로 선령 20년이 됐다.

일본의 선박법에서 세월호 같은 2000t급 이상 여객선의 내용 연수를 15년으로 제한하고 있는 반면, 한국은 해수부가 선박점검을 강화하는 조건으로 선령 제한을 20년에서 30년으로 연장하는 등 사실상 퇴물 선박의 운항을 조장하고 있다는 지적이다.

이처럼 여객 선사들이 중고 선박을 도입하는 이유로는 배를 새로 만들 자금력 부족이 가장 큰 원인으로 꼽힌다.

침몰한 세월호급 여객선을 새로 만들기 위해서는 600억~1000억원의 비용이 들어가지만 청해진해운 측은 중고선 도입에 약 150억원을 투입했다. 사실상 거저먹기 식으로 배를 들여온 것과 다르지 않다.

이런 가운데 중고 선박일수록 제대로 된 유지·보수가 필수적이다. 그러나 대부분 업체들이 수리 등의 운항관리 비용을 아끼기 위해 유지‧보수를 등한시하고 있는 실정이다.

더욱이 선박 안전 점검 및 운항 허가를 맡은 관계 기관도 형식적인 점검에 머물고 있는 것도 문제를 키우고 있다는 지적이다.

인천항의 한 선사 관계자는 “솔직히 유지‧보수만 잘 된다면 20년이 넘은 선박이 안전에 있어서 크게 문제가 되지 않는다”며 “하지만 이게 제대로 되지 않고 점검 기관도 형식적으로 하다보니 문제가 불거지는 게 현실”이라고 말했다.

그는 “선령 기준이 높은 일본 등지에서 20여년 사용한 여객선을 저렴한 가격에 들여와 국내 규정에 맞게 고친 후 운행하는 경우가 많은 것도 사실”면서도 “솔직히 새로 건조한 배를 들여와서 운항한다는 것은 선사 업계 현실에 비춰볼 때 상당히 어려운 일”이라고 토로했다.


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